Category Archives: Ştiri

România are nevoie de o strategie pe termen lung pentru dezvoltarea sistemului feroviar

Crearea unui dialog constructiv între autorităţi şi companiile din domeniul feroviar este foarte importantă pentru dezvoltarea acestui sistem şi pentru a încuraja creşterea cotei de piaţă a acestui mod de transoport. Acesta este unul din multele motivele pentru care Consiliul de Supraveghere din domeniul feroviar vrea să contribuie la creşterea cotei şi performanţei transportului feroviar, la nivel naţional. în acest sens, România are nevoie de o strategie pe termen lung, elaborarea acesteia fiind una din deciziile importante care vor fi puse în aplicare de către acest organism.

„Vrem să încurajăm dialogul între factorii de decizie din transportul feroviar şi companii pentru a rezolva problemele cu care se confruntă sistemul feroviar. Deşi au fost implementate programele de restructurare, acestea au vizat doar segmentul forţei de muncă, dar fără să se înregistreze performanţa economică, pentru a implementa programe de modernizare. În acest context, este important să definim priorităţile pentru următoarea etapă şi să stabilim o strategie reală pentru creşterea şi dezvoltarea pieţei feroviare. Avem nevoie de specialişti în domeniu cu care să colaborăm pentru a putea avea o strategie viabilă în următorii 20 de ani. Statele europene pariază pe transportul feroviar, iar estimările şi proiectele lor ne ajută să putem să elaborăm proiecte şi preconizări pentru proiectele de infrastructură şi trafic feroviar”, a declarat Otilian Neagoe, Preşedinte în Consiliul de Supraveghere din domeniul feroviar din cadrul Consiliului Concurenţei, în timpul conferinţei „Un transport feroviar de marfă eficient pentru servicii logistice competitive”, desfăşurată în perioada 25-26 aprilie 2012 la Constanţa, şi organizată de Club Feroviar şi Asociaţia Industriei Feroviare din România (AIF).

Deoarece strategia ce ar urma să fie elaborată va trata şi rolul transportului feroviar în siguranţa şi securitatea naţională, în cadrul structurii organizatorice a Consiliul de Supraveghere va fi înfiinţat un departament tehnic. „Recomandarea UE este de a avea un astfel de departament, care să aibă 15-20 de membri, însă pentru acest an, din cauza constrângerilor bugetare, am acceptat să avem doar 5 membri, iar în anii următori, numărul acestora va creşte constant”, a mai precizat Neagoe. 

România: operatorii privaţi solicită autorităţilor accesul liber la relaţiile de transport cu statele CSI

O problemă cu care se confruntă operatorii privaţi de transport feroviar de marfă este accesul limitat la relaţiile de transport cu statele CSI, din cauza deciziilor Ministerului Transporturilor. Aceasta se referă la excluderea operatorilor privaţi din comisiile de coordonare a volumului de transport cu ţările membre OSJD şi de asemenea aceştia nu sunt reprezentaţi în organismul reprezentativ al României de balanţă de plţi, cu membrii OSJD. „Această problemă vizează două aspecte. Unul se referă la faptul că există un sistem de decontare reciprocă de staţionare a vagoanelor şi se ţine o balanţă de plăţi unice. Cel de-al doile apunct se referă la necesitatea estimărilor volumelor de marfă transportate în decurs de un an, care urmează să fie discutate în cadrul comisiei de coordonare a volumelor. În această comisie din partea României face parte operatorul naţional CFR Marfă, care refuză să reprezinte operatorii feroviari privaţi. Astfel, atât timp cât noi, operatorii privaţi, nu suntem reprezentaţi nu suntem prezenţi nici în comisie şi nici în efectuarea balanţelor pentru plăţile unice. Am cerut autorităţilor să fim reprezentaţi în mod independent de către administratorul de infrastructură CFR SA, însă este foarte greu  să obţinem acest lucru”, a declarat George Buruiană, Preşedinte al Asociaţiei Transportatorilor Feroviari din România, în cadrul conferinţei „Un transport feroviar de marfă eficient pentru servicii logistice competitive”, desfăşurată în perioada 25-26 aprilie 2012, Constanţa, şi organizată de Club Feroviar şi Asociaţia Industriei Feroviare din România (AIF).

Astfe, în contextul în care CFR SA este administratorul de infrastructură la nivel naţional şi ar deveni reprezentantul operatorilor feroviari de marfă în cadrul comisiei de coordonare, s-ar realiza eliminarea limitărilor impuse şi accesul liber la infrastructură, deoarece, CFR SA va putea realiza cooperări cu gestionarii de infrastructură din statele CSI pentru facilitarea transportului. „Cererile pentru transportul mărfurilor în această regiune sunt mari şi sunt în creştere şi este nevoie de asigurarea unui transport feroviar competitiv şi performant, care poate fi furnizat de operatorii privaţi din România”, a mai precizat Buruaină.

Pe lângă aceste inconveniente, România încă se confruntă cu probleme ce trebuie să fie rezolvate şi ţin de tratamentul diferenţiat între operatorii feroviari de marfă, prin limitarea accesului la infrastructură şi la facilităţile oferite de depouri şi la terminalele de containere. De asemenea, există discriminarea între transportul feroviar şi cel rutier, întrucât taxa de utilizare a infrastructurii din transportul feroviar este mult mai mare decât cea pe rutier. „Acesta este unul din motivele care transportul rutier ne concurează, în mod greşit, iar sectorul feroviar pierde teren. Pot să spun că TUI pentru căile ferate reprezintă 20% din costuri, pe când în transportul rutier, doar 2%, ceea ce reprezintă o discriminare reală între cele două moduri de transport”, a mai precizat George Buruiană.

Pachetul IV Feroviar analizează posibilitatea introducerii unor condiţii-cadru care ar putea facilita accesul la piaţa feroviară

“Vechile provocări din transporturi au rămas neschimbate, chiar mai mult de atât li s-au adăugat altele noi precum sporirea competitivităţii care este o presiune în economia globală, congestia în trafic şi slaba accesibilitate pe piaţa de transport, preţul crescut al petrolului şi dependenţa de petrol în sectorul transporturilor – toate acestea reprezintă probleme în calea stabilirii unui transport cât mai ecologic” a declarat Vicenc Pedret – Cusco, consilier pe probleme economice în cadrul DG MOVE, cu ocazia participării la conferinţa „Transportul feroviar de pasageri pe agenda mobilităţii durabile”, organizată de către Club Feroviar şi Asociaţia Industriei Feroviare din România (AIF) la Sibiu în perioada 28 – 29 martie. Vicenc Pedret – Cusco a vorbit şi despre viitorul Pachet IV Feroviar.

„În prezent, transportul de pasageri este afectat de slaba calitate a serviciului oferit şi de preţuri şi costuri mari pentru autorităţile publice. Aceste probleme sunt cauzate de capacitatea redusă a reţelei de transport, denaturarea pieţei de profil, nivelul scăzut al concurenţei în sectorul feroviar dar şi diversele condiţii de acces la piaţa de transport feroviar care generează o structură inadecvată a pieţei feroviare”, a punctat  Pedret – Cusco.

„Pentru remedierea situaţiei Pachetul IV Feroviar propune evaluarea unor opţiuni precum neiniţirea unei schimbări legislative dar în schimb continuarea implementării progresive a celei în vigoare(aceasta fiind opţiunea 0), apoi prima opţiune ar fi accesul liber pentru concurenţă în piaţa internă a transportului de călători. A doua opţiune o cuprinde pe prima plus obligativitatea negocierii competitive a contractului de serviciu public în transportul intern de călători; cea de-a treia opţiune cumulează opţiunea doi plus introducerea unor condiţii-cadru care ar putea avea un impact favorabil asupra accesului la piaţa feroviară şi asupra calităţii serviciului de transport, cum ar fi independenţa deplină a administratorilor de infrastructură, sporirea accesului către anumite facilităţi şi în gări prin sisteme de ticketing şi inter-disponibilitatea biletelor de călătorie”, a punctat consilierul DG MOVE.

Pachetul IV Feroviar ar putea include obligativitatea negocierii contractului de serviciu public din transportul feroviar intern de pasageri

“Obiectivul principal al Uniunii Europene îl constituie crearea unui transport feroviar unic sub o singură responsabilitate. Pentru acest lucru, cadrul legislativ necesar îl constituie cele trei Pachete Feroviare. Au fost astfel create condiţiile necesare liberalizării pieţei de transport, liberalizarea fiind o măsură optimă pentru interoperabilitate şi competitivitate în Europa”, a declarat Carmen Filipescu, director Strategie şi Relaţii Internaţionale CFR Călători, cu ocazia participării la conferinţa  „Transportul feroviar de pasageri pe agenda mobilităţii durabile”, organizată de către Club Feroviar şi Asociaţia Industriei Feroviare din România (AIF) la Sibiu în perioada 28 – 29 martie.

Uniunea Europeană a constatat anumite neconcordanţe în aplicarea prevederilor Primului Pachet Feroviar, acesta nu a fost implementat adecvat în statele membre. Astfel, au fost necesare modificări ale acestui Prim Pachet pentru facilitarea creării Spaţiului Unic Feroviar.

„În prezent, se doreşte adoptarea revizuirii Primului Pachet Feroviar cât mai urgent, pe durata preşedinţiei daneze a Uniunii Europene. În acest sens, au loc discuţii între Parlamentul European, Consiliul European şi Comisia Europeană”, a adăugat Carmen Filipescu.

„În 2012 urmează să fie introdus în primă citire Pachetul IV Feroviar, aflat în prezent în consultare publică de către părţile interesate. Pachetul IV Feroviar va cuprinde printre cele mai importante prevederi separarea structurală a activităţilor feroviare, liberalizarea pieţei interne de călători, consolidarea atribuţiilor Agenţiei Feroviare Europene (ERA) şi obligativitatea instituirii unui Organism de Reglementare indepedent. În plus, Pachetul IV Feroviar ar putea include obligativitatea negocierii contractului de serviciu public în transportul intern de pasageri”, a punctat Carmen Filipescu.

Comisia Europeană pregăteşte în prezent un ghid care să vină în sprijinul autorităţilor feroviare în vederea aplicării Regulamentului 1370/2007. Mai mult, ca parte a celui de-al Patrulea Pachet Feroviar, Comisia va elabora o propunere de revizuire a acestui Regulament, propunere ce ar putea fi publicată la sfârşitul anului 2012 sau începutul lui 2013.

Autorităţile trebuie să regândească transportul public care are nevoie de finanţare pe termen lung

„Pentru perioada 2014-2020 autorităţile implicate în transport ar trebui să negocieze bugetul acordat sectoarelor economice, iar transportul public ar trebui să fie prioritar. Parcul de vehicule necesită să fie înnoit întrucât majoritatea sunt învechite. În următorii 7 ani, transportul local trebuie să se axeze pe vehicule ecologice, iar începând cu 2016, România ar trebui să achiziţioneze vehicule cu motoare ecologice, bazate pe tehnologii prietenoase cu mediul. La nivel naţional, oraşele au nevoie de cca 2000 de autobuze, iar autorităţile ar trebui să înceapă să dezvolte segmentul transportului feroviar şi să aloce bani pentru investiţii”, a declarat Adrian Popa, Director General al Tursib  şi Vicepreşedinte URTP, în cadrul conferinţei „Transportul feroviar de pasageri pe agenda mobilităţii durabile”, organizat de Club Feroviar şi Asociaţia Industriei Feroviare din România (AIF), eveniment  desfăşurat în perioada 28-29 martie 2012, la Sibiu.

A doua zi a evenimentului a fost desfăşurată pe două sesiuni paralele, una fiind dedicată colocviului tehnic privind materialul rulant, iar cealaltă pe locul transportului public în dezvoltarea metropolitană, în cadrul căreia au avut loc discuţii intense cu privire la contribuţia transportului public la dezvoltarea economică la nivel local, regional şi naţional, la necesitatea reglementării legislaţiei pentru încurajarea transportului public şi investiţiile în acest domeniu.

Necesitatea implicării autorităţilor în investiţii privind achiziţia de vehicule conform noilor cerinţe europene a fost susţinută şi de Melente Horoba, Director General al companiei de transport Transmix Bistriţa, ce a menţionat faptul că „statele din Europa Centrală şi de Est au un parc de vehicule cu o vechime medie de 10-12 ani, în timp ce în statele din Europa de Vest media fiind de cca 5 ani. Conform UITP, în 2008 România vechimea era de peste 14 ani. desigur că există excepţii precum marile oraşe care au achiziţionat autobuze noi, dar la nivel naţional este nevoie de înlocuirea vehiculelor. Sperăm ca în perioada următoare autorităţile să conştientizeze importanţa transportului public şi să se implice activ”, a explicat Horoba.

În acest context, o importanţă deosebită trebuie să se acorde transportului pe şină, care îndeplineşte criteriile UE cu privire la impactul asupra mediului şi îndeplinirea cerinţelor privind pieţele de transport. „Pentru dezvoltarea economică, România trebuie să aibă un sistem de transport bine dezvoltat şi să investească în achiziţia de material rulant. Transportul public are nevoie şi de autobuze ecologice, dar, primordial este transportul feroviar, care trebuie promovat în mod activ. Pentru acest lucru, trebuie să fie implicate asociaţii ce susţin acest mod de transport, dar şi necesitatea implementării politicilor UE în domeniu. Trebuie să determinaţi autorităţile să conştientizeze că transportul public înseamnă investiţii pe termen lung, nu scurt. Exemplu sunt marile oraşe ale Europei au implementat strategii noi privind finanţarea transportului public pentru creşterea cotei de piaţă şi au reuşit. Spre exemplu, în Paris, pentru susţinerea investiţiilor din transportul public, fiecare companie plăteşte o parte taxe care este redirecţionată către proiectele din transportul public. Cca 30% din investiţii au fost susţinute din astfel de taxe. România trebuie să identifice posibilităţi viabile privind finanţarea transportului public. Dacă veţi avea un sistem de transport calitativ, cetăţenii vor fi încurajaţi să utilizeze transportul public şi nu cel individual. Spre exemplu, conform datelor, în Berlin numărul de autovehicule scade anual. Pot să spun că finanţarea influenţează societatea, iar în acest context este nevoie să regândiţi transportul public pentru termen lung şi să promovaţi intens acest mod de transport”, a declarat Hans Verner Franz, Preşedinte al Autorităţilor Europene de Transport Metropolitan (EMTA) şi CEOal  Verkehrsverbund Berlin Brandenburg (VBB).

În 2012 România ar putea lansa licitaţia privind elaborarea studiului de prefezabilitate pentru linia de mare viteză

„Elaborarea termenilor de referință pentru achiziția studiului de prefezabilitate pentru proiectul de linie de mare viteză Budapesta – București – Constanța ar putea să se finalizeze până în luna mai, deoarece s-a aprobat fila de buget pe anul 2012. Conform ipotezelor, viteza de deplasare a trenurilor pe LMV este estimată la 250-300 km/h. Traseul acestei linii nu este încă definitoriu, însă în perioada următoare statele implicate vor trebui să se decidă asupra concluziei finale”, a declarat Adrian Dragomirescu, Șef Serviciu Planificare și Monitorizare Programe – CFR SA, în cadrul conferinţei „Transportul feroviar de pasageri pe agenda mobilităţii durabile”, ce s-a desfăşura în perioada 28-29 martie 2012, la Sibiu, eveniment ce a fost organizat de Club Feroviar şi Asociaţia Industriei Feroviare din România (AIF).

Menţionăm că la sfârşitul lui 2011 a avut loc prima întâlnire a Grupului de Lucru al UIC privind elaborarea Manualului de instrucțiuni pentru implementarea infrastructurii feroviare de mare viteză în cadrul Grupului de Mare Viteză al UIC la care a participat și CFR SA care, în acest an va elabora un text pentru acordul de asistenţă tehnică din partea UIC pentru proiectul liniei de mare viteză.

„Tot în 2012, se va organiza o întrevedere la nivelul direcțiilor de specialitate din Ministerul Transporturilor din România şi Ministerul Dezvoltării din Ungaria pentru a dezbate câteva probleme obligatorii care decid planificarea, construcția şi exploatarea infrastructurii de mare viteză. Se vor pune în discuţie probleme ce ţin de durata de viață – 50 de ani sau mai mult, trafic dedicat sau mixt,  finanțare mixtă sau numai PPP, locaţia depoului sau terminalului de material rulant care va fi construit fie la Constanţa fie la Budapesta”, a mai precizat Dragomirescu.