Category Archives: Ştiri

COMUNICAT DE PRESĂ – Acarul Păun, vinovatul pentru accidentul de la RATB

În ultimele ore, Bucureştiul a trăit experienţa unui accident de tramvai soldat cu
victime umane. Deşi transportul pe şină este caracterizat printr-un număr redus al
incidentelor şi printr-un grad mare de siguranţă, accidentul înregistrat de RATB în
Pasajul Lujerului constituie o provocare pentru creşterea gradului de siguranţă şi crearea
premiselor pentru construirea şi dezvoltarea unor reţele de tramvai rapid, modern şi de
mare capacitate.
Asociaţia Industriei Feroviare (AIF) doreşte ca experienţa pozitivă a sistemului
feroviar în ceea ce priveşte gestionarea problemelor de siguranţă în trafic să fie
introdusă şi la nivelul sistemului de tramvai. Aceasta în condiţiile în care proiectele de
modernizare a reţelelor de tramvai din Bucureşti şi din celelalte oraşe ale ţării s-au
concentrat pe lucrările civile, cu impact pozitiv în creșterea vitezelor de circulație, dar
fără a pune accent și pe sistemele de automatizare și siguranță. Evenimentul de la
Bucureşti ne arată faptul că în condiţiile unui sistem de metrou uşor sau tramvai rapid,
vechile proceduri de gestionare a traficului sunt depăşite, iar experienţa reţelelor similare
din ţările din vest trebuie importată şi în cazurile din România. Lipsa unui sistem de
gestionare a siguranţei traficului a împiedicat până în acest moment RATB să identifice
problemele şi respectiv soluţiile de rezolvare a acestora.
Luând modelul sistemului feroviar, AIF solicită în primul rând RATB, dar şi celorlalţi
operatori de tramvai din ţară, să evalueze şi să identifice soluţiile pentru introducerea unor
sisteme de dispecerat al traficului, sisteme de protecţie automată a tramvaiului şi adoptarea
unor proceduri de investigare şi evaluare tehnică a cauzelor incidentelor care să permită
eliminarea surselor acestora.
Deşi accidentul din Pasajul Lujerului poate fi considerat un accident de sistem şi
vatmanul o victimă a sistemului, primele direcţii ale investigaţiilor au fost înspre
identificarea unui acar Păun. În opinia noastră, accidentul nu poate fi considerat ca unul
rutier şi de aceea este necesară analizarea tuturor factorilor ce au contribuit la
producerea acestui incident. Nu trebuie să uităm că blocarea liniilor de tramvai pe fondul
problemelor tehnice nu este un lucru rar şi de fiecare dată traficul nu este gestionat în
vederea evitării carambolurilor.
Luând în considerare toate argumentele enunţate mai sus, AIF solicită
operatorilor de transport public și autorităților locale să accepte organizarea de
investigații tehnice independente în cazul unor astfel de evenimente (după modelul
sistemului feroviar şi metroului), introducerea unor sisteme de dispecerizare a traficului
pe reţeaua de tramvai, introducerea unor sisteme de siguranță și semnalizare şi
finalizarea programelor de achiziţii de tramvaie noi, dotate cu echipamente la standarde
europene.

Transportul intermodal, prin terminalele de la Marea Neagră, reprezintă o oportunitate de dezvoltare a BDZ Cargo

Una din problemele majore cu care se confruntă transportul feroviar din Bulgaria o constituie discriminarea între transportul rutier şi cel feroviar de marfă, lucru pe care l-am subliniat şi miniştrilor în cauză. Scăderea valorii taxei de utilizare a infrastructurii pentru trenurile de marfă nu este încă o soluţie viabilă pe termen lung. În ceea ce priveşte intermodalitatea transportului de mărfuri, previzunile sunt bune, s-au făcut progrese în acest sens. Transportul intermodal prin terminale de la Marea Neagră reprezintă o oportunitate de dezvoltare a BDZ Cargo”, a declarat Yordan Nedev, director executiv al BDZ Cargo, prezent la Conferinţa cu tema „Un transport feroviar de marfă eficient pentru servicii logistice competitive” organizată de către Club Feroviar şi Asociaţia Industriei Feroviare din România (AIF) în perioada 25 – 26 aprilie la Constanţa.

„Intermodalitatea reprezintă o şansă de spori volumul mărfuri transportate, iar aici trebuie să recunosc faptul că portul Constanţa este mult mai eficient decât porturile noastre. Volumele de transport de mărfuri sunt de trei – patru ori mai mici decât în România. Am reuşit totuşi să atragem volume de trafic de marfă de la transportul rutier către calea ferată. Transportul intermodal ne sporeşte colaborarea cu alte companii de transport de mărfuri care activează în perimetrul Mării Negre. Am dezvoltat terminale intermodale pentru traficul de mărfuri în regim RO-RO şi RO-LA, însă doar trei dintre acestea sunt utilizate, din totalul de şase, din care două aparţin BDZ Cargo, un terminal aparţine companiei de infrastructură din cadrul BDZ, iar alte trei aparţin operatorilor privaţi. În Bulgaria nu sunt probleme la accesul în terminalele de marfă, ci, dimpotrivă ne concentrăm pe sporirea volumelor de transport ”, a adăugat Nedev.

Reprezentantul BDZ Cargo a vorbit şi despre provocările şi problemele întâmpinate de transportul feroviar de mărfuri, este vorba despre starea precară a infrastructurii feroviare, finanţarea neadecvată a căii ferate, mentenanţa materialului rulant care se efectuează destul de des dar şi despre vitezele mici de circulaţie a trenurilor din care rezultă intârzieri în livrarea mărfurilor.

România: traficul de marfă este în creştere, dar încă se confruntă cu probleme

Piaţa traficului feroviar de marfă din România înregistrează creşteri constante după declinul suferit în primul an de criză (2009), când a înregistrat 18,75 mil tren/km, în perioada 2010-2011, traficul înregistrând creşteri de 22,44 mil tren/km şi respectiv 24,74 mil tren/km. „Deşi cifrele sunt modeste, traficul de marfă este în creştere, iar în ultimii 4 ani acesta a crescut constant, mai ales datorită faptului că o parte a volumului de mărfuri a fost transportat pe căile ferate în condiţiile în care traficul pe Dunăre a scăzut din cauza secetei înregistrate. Este nevoie de o strategie coerentă a Ministerului Transporturilor privind relaţiile dintre modurile de transport în general şi pentru transportul feroviar ,în special, mai ales în contextul în care UE vrea să încuraje utilizarea transportului feroviar şi de asemenea, în următorii 10 ani ar trebui ca 20% din traficul auto să fie mutat pe calea ferată”, a declarat George Buruiană, Preşedinte al Asociaţiei Transportatorilor Feroviari din România.

„Anul 2011 confirmă tendinţa de creştere a volumului de activitate a traficului feroviar cu valori mai mari cu 14,7% comparativ cu 2010. Aceeaşi tendinţă de creştere se înregistrează pentru întreaga piaţă a transportatorilor. Însă piaţa de transport feroviar încă este contractată din punct de vedere a cererii de transport şi se confruntă cu intensitatea presiunii concurenţiale ”, a precizat Victoraş Bucureanu, Director General Adjunct al CFR Marfă.

Mutarea traficului către calea ferată este cea mai mare provocare a operatorilor de transport

Una din cele mai mari provocări cu care se confruntă transportul feroviar este mutarea traficului de pe căile rutiere, prin furnizarea unor servicii calitative, inovatoare şi performante, care să nu implice costuri mari. „Vrem să mutăm traficul către transportul feroviar. Asta este cea mai mare provocare pentru noi şi trebuie să furnizăm servicii pentru a determina clienţii să aleagă să îşi transporte mărfurile pe calea ferată”, a declarat Erich Possegger, director al Intermodal Terminal Service Manager, Rail Cargo Austria AG, în cadrul evenimentului „Un transport feroviar de marfă eficient pentru servicii logistice competitive”, desfăşurat în perioada 25-26 aprilie 2012 (Constanţa-România), organizat de Club Feroviar şi Asociaţia Industriei Feroviare din România (AIF).

Pentru a evita costurile adiţionale atât din punct de vedere al clienţilor şi a investiţiilor, dar şi pentru a dezvolta sectorul afacerilor pe segmentul intermodal, RCA se implică în dezvoltarea tehnologiei privind proiectuele BRAVO (pe axa Brenner) şi CREAM (pe coridoarele Balcanice). „Suntem interesaţi să atragem clienţii, care sunt interesaţi de livrarea mărfurilor la timp, iar în acest sens trebuie să ne concentrăm actitivităţile către eficientizarea transportului, prin utilizarea tehnologiei şi lansarea de noi servicii care să răspundă cererilor acestora”, a punctat Possegger.

Pentru următoarea perioadă, operatorul austriac vrea să lanseze servicii de transport feroviar pentru a realiza conexiunea între Vestul Europei – România, utilizând serviciul de transfer prin Arad către Ploieşti şi între Vestul Europei / Austria – Turcia, existând două alternative pe coridorul Ungaria – România – Bulgaria sau utilizând conexiunile ferryboat din Constanţa.

“Lucrăm la lansarea serviciului de transport, iar dacă rezultatele vor fi positive, vom încerca să optimizăm frecvenţa trenurilor, care depinde de cereri. România are un potenţial mare privind creşterea  transportului feroviar şi dezvoltarea segmentului de afaceri pentru toţi jucătorii din acest sistem. Pentru noi este foarte important zona oraşului Ploieşti, întrucât beneficiază de conexiune feroviară cu Ungaria, Austria, Germania şi de asemenea cu Bucureşti şi Portul Constanţa. Sperăm să lansăm până la sfârşitul anului acest serviciu şi să atragem volumul de mărfuri către calea ferată”, a mai precizat Possegger.

România are nevoie de o strategie pe termen lung pentru dezvoltarea sistemului feroviar

Crearea unui dialog constructiv între autorităţi şi companiile din domeniul feroviar este foarte importantă pentru dezvoltarea acestui sistem şi pentru a încuraja creşterea cotei de piaţă a acestui mod de transoport. Acesta este unul din multele motivele pentru care Consiliul de Supraveghere din domeniul feroviar vrea să contribuie la creşterea cotei şi performanţei transportului feroviar, la nivel naţional. în acest sens, România are nevoie de o strategie pe termen lung, elaborarea acesteia fiind una din deciziile importante care vor fi puse în aplicare de către acest organism.

„Vrem să încurajăm dialogul între factorii de decizie din transportul feroviar şi companii pentru a rezolva problemele cu care se confruntă sistemul feroviar. Deşi au fost implementate programele de restructurare, acestea au vizat doar segmentul forţei de muncă, dar fără să se înregistreze performanţa economică, pentru a implementa programe de modernizare. În acest context, este important să definim priorităţile pentru următoarea etapă şi să stabilim o strategie reală pentru creşterea şi dezvoltarea pieţei feroviare. Avem nevoie de specialişti în domeniu cu care să colaborăm pentru a putea avea o strategie viabilă în următorii 20 de ani. Statele europene pariază pe transportul feroviar, iar estimările şi proiectele lor ne ajută să putem să elaborăm proiecte şi preconizări pentru proiectele de infrastructură şi trafic feroviar”, a declarat Otilian Neagoe, Preşedinte în Consiliul de Supraveghere din domeniul feroviar din cadrul Consiliului Concurenţei, în timpul conferinţei „Un transport feroviar de marfă eficient pentru servicii logistice competitive”, desfăşurată în perioada 25-26 aprilie 2012 la Constanţa, şi organizată de Club Feroviar şi Asociaţia Industriei Feroviare din România (AIF).

Deoarece strategia ce ar urma să fie elaborată va trata şi rolul transportului feroviar în siguranţa şi securitatea naţională, în cadrul structurii organizatorice a Consiliul de Supraveghere va fi înfiinţat un departament tehnic. „Recomandarea UE este de a avea un astfel de departament, care să aibă 15-20 de membri, însă pentru acest an, din cauza constrângerilor bugetare, am acceptat să avem doar 5 membri, iar în anii următori, numărul acestora va creşte constant”, a mai precizat Neagoe. 

România: operatorii privaţi solicită autorităţilor accesul liber la relaţiile de transport cu statele CSI

O problemă cu care se confruntă operatorii privaţi de transport feroviar de marfă este accesul limitat la relaţiile de transport cu statele CSI, din cauza deciziilor Ministerului Transporturilor. Aceasta se referă la excluderea operatorilor privaţi din comisiile de coordonare a volumului de transport cu ţările membre OSJD şi de asemenea aceştia nu sunt reprezentaţi în organismul reprezentativ al României de balanţă de plţi, cu membrii OSJD. „Această problemă vizează două aspecte. Unul se referă la faptul că există un sistem de decontare reciprocă de staţionare a vagoanelor şi se ţine o balanţă de plăţi unice. Cel de-al doile apunct se referă la necesitatea estimărilor volumelor de marfă transportate în decurs de un an, care urmează să fie discutate în cadrul comisiei de coordonare a volumelor. În această comisie din partea României face parte operatorul naţional CFR Marfă, care refuză să reprezinte operatorii feroviari privaţi. Astfel, atât timp cât noi, operatorii privaţi, nu suntem reprezentaţi nu suntem prezenţi nici în comisie şi nici în efectuarea balanţelor pentru plăţile unice. Am cerut autorităţilor să fim reprezentaţi în mod independent de către administratorul de infrastructură CFR SA, însă este foarte greu  să obţinem acest lucru”, a declarat George Buruiană, Preşedinte al Asociaţiei Transportatorilor Feroviari din România, în cadrul conferinţei „Un transport feroviar de marfă eficient pentru servicii logistice competitive”, desfăşurată în perioada 25-26 aprilie 2012, Constanţa, şi organizată de Club Feroviar şi Asociaţia Industriei Feroviare din România (AIF).

Astfe, în contextul în care CFR SA este administratorul de infrastructură la nivel naţional şi ar deveni reprezentantul operatorilor feroviari de marfă în cadrul comisiei de coordonare, s-ar realiza eliminarea limitărilor impuse şi accesul liber la infrastructură, deoarece, CFR SA va putea realiza cooperări cu gestionarii de infrastructură din statele CSI pentru facilitarea transportului. „Cererile pentru transportul mărfurilor în această regiune sunt mari şi sunt în creştere şi este nevoie de asigurarea unui transport feroviar competitiv şi performant, care poate fi furnizat de operatorii privaţi din România”, a mai precizat Buruaină.

Pe lângă aceste inconveniente, România încă se confruntă cu probleme ce trebuie să fie rezolvate şi ţin de tratamentul diferenţiat între operatorii feroviari de marfă, prin limitarea accesului la infrastructură şi la facilităţile oferite de depouri şi la terminalele de containere. De asemenea, există discriminarea între transportul feroviar şi cel rutier, întrucât taxa de utilizare a infrastructurii din transportul feroviar este mult mai mare decât cea pe rutier. „Acesta este unul din motivele care transportul rutier ne concurează, în mod greşit, iar sectorul feroviar pierde teren. Pot să spun că TUI pentru căile ferate reprezintă 20% din costuri, pe când în transportul rutier, doar 2%, ceea ce reprezintă o discriminare reală între cele două moduri de transport”, a mai precizat George Buruiană.